El Sindicato de Conductores y Motoristas Navales de la Argentina (SICONARA), liderado por Armando Alessi, anunció que durante la jornada de ayer no habría actividades. Esta medida se realizó en conjunto con el Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU), el Centro de Jefes y Oficiales Maquinistas Navales de Argentina (CJOMN), la Asociación Profesional de Capitanes y Baqueanos Fluviales y el Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo.
A través de un comunicado de prensa, Alessi expresó, en relación a les trabajadores de la Marina Mercante, que: “En el Sector Marítimo, Fluvial o en la Pesca, aportan su capacidad y sacrificio para mantener la presencia de nuestra bandera en los mares y ríos del mundo. Este año no ha sido la excepción, como el anterior, ya que desde el primer momento los compañeros conductores y motoristas de todo el país estuvieron en sus puestos de trabajo sosteniendo la economía, no solo de sus hogares sino también de nuestra Nación Argentina”.
Además, sostuvo: “Desde el SICONARA deseamos transmitirles el más firme compromiso de seguir luchando para obtener el mayor reconocimiento profesional, puerta de entrada a más y mejores fuentes de trabajo”. Nota al Pie se comunicó con el gremio para conocer cuáles son las situaciones actuales de la flota de buques argentinos y de la aplicación de la Ley de Marina Mercante.
El Sindicato está integrado por les conductores y motoristas navales de las salas de máquinas de los buques gaseros, quimiqueros y petroleros. También cumplen funciones en los remolcadores de empuje como de puertos, en las embarcaciones pesqueras de todo tipo, lanchas de prácticos y buques areneros como de pasajeros. El Sindicato tiene ámbito nacional para la marina mercante fluvial y marítima. Forma parte, con cargos, de la Federación Marítimo Portuaria y de la Industria Naval (FeMPINRA), la Confederación de Transporte (CATT) y la ITF.
Situación de la flota nacional
En un repaso por la historia reciente de la Marina Mercante, desde el SICONARA explicaron que en la década del ´90 no hubo privatizaciones de la flota en términos generales. “La mayoría del tonelaje estaba en manos de empresas privadas, tanto en el sector de ultramar como en el fluvial. En este caso luego de la venta de sus buques y barcazas durante el gobierno militar”.
La excepción fue la flota de la empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA) y la de Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF). “ELMA fue desmantelada durante el gobierno de Menem –Ley 23.696 de Reforma del Estado– y la flota de YPF fue transferida a una empresa formada por el Sindicato Único Petroleros del Estado -National Shipping S.A.- que es un importante jugador en el negocio del transporte de combustible”, añadieron.
La desaparición del sistema de “conferencia de fletes” y la apertura del mercado de fletes a la libre competencia afectó gravemente a las armadoras de origen nacional. Muchas de las cuales dejaron de operar. Aclararon que: “A la fecha, la presencia de empresas que operen en el mercado de fletes de ultramar con buques de bandera argentina es inexistente. Es imposible competir con las navieras que operan sus buques bajo bandera “de conveniencia”. A eso se suma que no existe ningún incentivo para operar bajo pabellón argentino”.
Actualmente la marina mercante se limita a actuar en el cabotaje gracias a la protección que le brinda el Decreto N° 19492, ratificado por la Ley N° 12.980 que establece que la navegación, comunicación y comercio será practicado únicamente por barcos argentinos. El único sector que creció sostenidamente en las últimas décadas y siempre operó con bandera argentina, es el de la pesca.
Valores económicos del uso naviero
Según datos oficiales, las exportaciones agroindustriales generan fletes por 7.000 millones de dólares. Esta suma ingresa íntegramente a las navieras que operan buques de bandera “de conveniencia”. En el caso del transporte fluvial, éste se divide en “comercio interno” y “comercio internacional”. “Dentro del comercio interno la participación del transporte fluvial es muy baja ya que sufre la competencia desleal del camión. Y, en los últimos años, por la reactivación del transporte de cargas por ferrocarril.
Es en el comercio internacional donde se nota con mayor claridad la crisis “terminal” del transporte fluvial”. De acuerdo con los últimos datos con los que se cuenta, aclararon que sólo el 1% de los remolcadores. Y el 6,5% de las barcazas que navegan por la Hidrovía son de bandera argentina. El 85% de los remolcadores y el 87% de las barcazas son de bandera paraguaya. El resto enarbola pabellón boliviano.
Ley de la Marina Mercante
A finales de 2017 se sancionó la Ley 27.419 de Marina Mercante, reglamentada por el Decreto N° 650/2018, con el objetivo de reconstruir la flota e incentivar al sector naval. En el artículo 1 se especifica que se debe fomentar la integración regional en las áreas de influencia de los ríos Paraguay y Paraná. Así como del río Uruguay y los espacios marítimos. También el desarrollo y crecimiento sustentable de la flota mercante de bandera nacional, mediante el mejoramiento de su competitividad y el aumento de la demanda de fletes más económicos.
Se busca, además, la consolidación y el incremento de la participación de la flota mercante argentina en los fletes generados por el cabotaje nacional. Esto es a raíz por los tráficos bilaterales y multilaterales y por los tráficos internacionales. En particular, el aumento de su participación en el tráfico de la Hidrovía Paraguay Paraná (HPP) y el río Uruguay.
Todo lo anterior conlleva a la generación y el incremento de fuentes de trabajo estables, asegurando el empleo de tripulaciones argentinas. Por último, se fomenta la incorporación de buques y artefactos navales construidos en el país a la Marina Mercante de bandera argentina.
Consultades al respecto, desde el SICONARA expresaron que dicha ley no cubrió las expectativas creadas en el ámbito marítimo. “En el caso de nuestro Sindicato, desde un principio objetamos que excluía de los beneficios promocionales a los remolcadores de empuje. Este es el estrato de flota en el que más posibilidades de crecimiento existen dado el creciente transporte de mercaderías por la HPP y en el que nuestros afiliados se desempeñan en forma mayoritaria”, comentaron.
Agregaron que: “Tampoco incluye a los de tipo “supply” que, de concretarse el programa de exploración petrolera “off shore”, requerirá la incorporación de numerosas unidades”.
Actualidad de la ley
En cuanto al cumplimiento actual de la Ley, explicaron que al no haberse reglamentado el Capítulo III -Régimen de promoción fiscal-, sus efectos no se han traducido en una incorporación significativa de unidades a la bandera. Además, “lo que es peor, no ha contribuido a bajar los costos de explotación que harían posible competir con las flotas regionales que gozan de beneficios de los que carecen nuestros armadores”.
“También, en su momento, mostramos nuestra preocupación por la redacción del artículo 31. Establece que los buques deben ser tripulados exclusivamente por personal argentino o residente, ya que, en combinación con la ley de migraciones, abre una puerta al embarque de personal extranjero”, sostuvieron.